Szívhez szóló vonalak a sztár-formatervezo Giugiarótól
Gazdaságos, élénk 0.8 literes motor, 38 kW/51 LE
Tágas hatást kelto utastér, boséges fejmagasság

 

A tetszetos Matiz világszerte belopta magát a kiskocsi-vásárlók szívébe. 1998-as bemutatója óta több mint félmillió európai vevo döntött a Daewoo Matiz mellett. Ez nagy elismerés a cégalapító Giorgetto Giugiaro által vezetett világhíru stúdiónak, amely összetéveszthetetlen formával és részletekkel, például a „gombszemu” fényszórókkal ruházta fel az ötajtós miniautót.

Persze nem csupán bája szól a korszeru kiskocsi mellett, hanem sok praktikus megoldása is, valamint a kategóriához képest tágas belso tér, az attraktív vételár és a hároméves garancia. Hasonlóan meggyozo érv a csekély fenntartási költség.

A fronthajtású Matiz eleven, 796 köbcentis, háromhengeres motorjának teljesítménye 38 kW/51 LE. Ötfokozatú sebességváltó segítségével 17.0 másodperc alatt gyorsítja százra a Matizt, és 142 km/órás csúcssebességet tesz lehetové. Derék menetteljesítményei ellenére nagyon takarékos a kicsike, a mindössze 800 kilós Daewoo -6.1 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren (MVEG kombinált ciklus). 38 literes tankjával több mint 600 kilométert tehet meg. A motor teljesíti az Euro 3 határértékeket.

 

Ultrakompakt méreteinek köszönhetoen nagyon jól manoverezheto kocsi a Daewoo Matiz, ami városi közlekedésben számít különös elonynek. 3,495 milliméteres hosszával és pontosan kilenc méteres fordulókörével befér a legkisebb parkolóhelyre is. Intelligens térkihasználása mégis tágas, világos, levegos helyet biztosít öt utasának. A 995 milliméteres elso-, illetve a 962-es hátsó fejmagasság például a kategória legjobbja. A modern kialakítású vezetohely és az attraktív szövetkárpit barátságos légkört teremt, a középkonzoli pohártartó és az aprópénzes tálca pedig segít rendet tartani az autóban.

A csomagtartó befogadóképessége 167 liter (VDA szabvány szerint). Ha az egész támlát elorehajtjuk, dicséretes 624 literre no a csomagtér. A poggyász rakodását a hátfalajtó külso fogantyúja és a lökhárító karcálló védoborítása könnyíti meg.

 

A jó úttartást a MacPherson elso rugóstagból és csatolt lengokaros hátsó futómubol álló korszeru felfüggesztés potenciálját opcionális blokkolásgátlóval lehet fokozni.

Húzós 1.4-es motor, 61 kW/83 LE teljesítménnyel
Jó ár/érték arány

Az Italdesign alapítója, Giorgietto Giugiaro rajzolta az új Daewoo Kalos összetéveszthetetlen vonalait, az autó ezáltal kiugrik az Európát elárasztó kiskocsik tömegébol. Szembeötlo formájához tágas enterior, jó rugózás, biztos útfogás és kiváló ár/érték arány járul.

A magyar piacon egyszerre jelenik meg a fronthajtású Kalos ötajtós és lépcsoshátú változata.

Enterior: boséges hely, Isofix gyermekülés-rögzítés

Szokatlan, az egyteruekére emlékezteto magassága (1,495 milliméter) és a kategória egyik legnagyobb tengelytávja (2,480 milliméter) nagyon tágassá teszi a két világos, barátságos kocsi belsejét. Az elso ülések 955 milliméteres fejmagassága páratlan e szegmensben. Mindkét Kalos modell mind az öt ülését hárompontos biztonsági övvel látják el - ami egyébként mesze nem magától értetodo a kategóriában.

Technika: kultúrált motor, európai igényekre hangolt futómu

Az ötfokozatú sebességváltóhoz kapcsolódó, 1.4 literes, négyhengeres benzinmotor szórakozássá teszi a kompakt Kalos vezetését. A 61 kW/83 LE teljesítményu gép nyomatékmaximuma 123 Nm 3,000/percnél, ami mindkét változatot 170 km/órás csúcssebességhez segíti. A fronthajtású kocsik 13.3 másodperc alatt gyorsulnak százra. Fogyasztásuk 7.5 liter per 100 kilométer (MVEG kombinált ciklus).

Az új Kalos korszeru futómuve - elöl MacPherson, hátul csatolt lengokarok - és hosszú tengelytávja, nagy nyomtávja a menetbiztonság és a komfort ideális ötvözetét teremti meg. A Daewoo mérnökei az angol MIRA (Motor Industry Research Association) próbapályán hangolták az autót az európai viszonyokhoz. Az opcionális szervokormány rásegítése sebességfüggo, így a helyzetnek megfeleloen precíz, illetve könnyu az autó irányítása.

Rendelheto felszerelés: elektromos ablakemelo, légkondicionáló és egyéb

A Kalos alapáron  inditásgátlót, öt darab, elöl állítható állítható magasságú hárompontos biztonsági övet,  szinezett üvegeket, a karosszéria szinére festett lökhárítókat,  rádióelokészítést tartalmaz. Az autóra, mint a többi a GM Daewoo által forgalmazott többi jármure is három év garancia van.  Extraként az alábbiakat lehet rendelni az autóba:

Légkondicionáló 
Blokkolásgátló 
Vezeto oldali légzsák 
Dupla légzsák 
Elektromos ablakemelo (elöl) 
Központi zár 
Szervokormány 
Metálfény

Lépcsoshátú karosszériával teszteltük a Kalost. Ára elég alacsony, csomagtartója és utastere pedig elég tágas ahhoz, hogy családi autóként a piac egyik slágere legyen.
 
Hazánkban az új importor sikeres indulása ellenére még ritka madár a lépcsoshátú Kalos, ezért többen is beszédbe elegyedtek velünk a kocsiról. Volt, aki egyenesen gyönyörunek titulálta. Ha a négyajtós kisautók között mondjuk a Renault Thaliát és a Seat Cordobát vesszük a két szélso pontként, akkor oldalról nézve a Kalos formailag biztosan közelebb van a Cordobához, mint a Thaliához.

 

Bár a tesztautó 13 colos gumiabroncsai bután mutattak a magas építésu kocsin, a Kalos formája elonyös. A csomagtartó harmonikusan illeszkedik a karosszériához, az autót hátulról és szembol is vonzónak találják az emberek. A forma a Giorgetto Giugiaro nevével fémjelzett Italdesign stúdió munkája.

A csomagtartó térfogatáról nincs gyári adat. Tágassága konkrét számok nélkül is egyértelmu, a nyílás sem olyan szuk, mint sok más lépcsoshátúnál. A csomagtérteto az utastérbol nyitható. A kart energikusan meghúzva nem csak kinyílik, hanem fel is emelkedik a fedél, ami kényelmes. Kulccsal elég körülményesen nyitható csak a poggyásztér, mert a rendszámtáblakeret rálóg a zárra. A kulcs beszuszakolásához félre kell hajlítani a keretet. A csomagtartófedél belso oldalán nincs lehúzófül, de a lemez nem sorjás, nem vágja el az ember kezét.

 

Négy átlagmagas felnott kifogástalanul elfér az utastérben. Elöl hosszirányban megfeleloen tág határok között mozgatható az ülés, de a magasságállítás hiányzott. Hátul a 248 centis tengelytávhoz képest boséges a lábhely. A hátsó ülés támlája erosen hátradol, ami kényelmes, de magas emberek fejének így nem jut hely.

 

Magas és kényelmes az üléshelyzet, bár a kormány csak magasságában állítható. Jó ötlet a parkolójegytartó a muszerfal bal oldalán. A váltókar elott méretes tárolóhely van, az ajtózsebek szukek. Tetszett az apró oldalzseb az utasülés belso felén és a fejtámlasínt keretezo szatyorakasztó kampó.

Jók a tükrök. Felületük nagy, motoros állítás nélkül is könnyen, kis erovel beállíthatók. Meg voltunk elégedve az ablaktörlok munkájával és a törölt felület nagyságával is. A lámpák fényereje átlagos. Zavaróan áttekinthetetlen az autó fara.

 

Mindenhol olcsók és kemények a muanyagok, de az utastér mégis barátságos. Jól mutatnak a kerek levegokilépok, a futés hatékonysága megfelelo. Nagyon tetszett a Kalosban, hogy a belso keringetést használva sem párásodnak be az ablakok. Ennek köszönhetoen a fogyasztást növelo klíma használata nélkül is kizárhatjuk a kipufogóbuzt az utastérbol.

 

A hengerenként kétszelepes motor viselkedése a nyolcszelepes Astra Classicot idézi, vagy még inkább az ezerötös Daewoo Racert, ugyanolyan tunya. A motor papíron 83 lóeros, de érzésre inkább 70-nek tunik. A négyhengeres lomhán pörög föl, padlógáznál is ráérosen gyorsítja az autót.

Nyugodt stílusban vezetve sokkal jobban tetszett a motor. Nagyon kiegyensúlyozottan húz, az alapjárat közelében is jó eroben van. Pörgetve sem válik sokkal erosebbé, ezért érdemes hamar felkapcsolni.

Váltójával messze van a kategória élvonalától a Kalos. Hosszú utakon, akadozva kapcsolható az öt fokozat, de a váltások nem igényelnek nagy erot. Az áttételezés foleg ötödikben gazdaságosan hosszú, a végsebességet jelento 170-nél 4500 a fordulatszám, 130-nál 3500.

 

A Kalos meglepo módon pont abban a versenyszámban teljesít igen jól, amelyben az egészen olcsó kocsik általában elhasalnak. Rugózási és zajkomfortja is élvezheto, üléseinek formája jó. Az egyszeru konstrukciójú kerékfelfüggesztés ügyesen tompítja az úthibák hatását, a lágy hangolás jó választás a hazai útminoséget ismerve. A motor kifejezetten halk, országúton 100-120-as tempóval haladva csend van az utastérben. A szélzaj 140-es tempótól erosödik meg. Az ülések az árkategóriát figyelembe véve kényelmesek, formájuk hosszabb távokra is megfelelo.

 

Jónak találtuk a kidolgozási minoséget, az utastérben egyedül a vezetoülésbol jöttek nemkívánatos, nyekergo hangok. A muanyagok rossz úton sem zörögtek, az összeszerelés megfelelo.

Gyors kanyarokban erosen megdol a karosszéria, nem sokat érezni az elvileg az oldaldolést csökkento elso-hátsó kanyarstabilizátorokból. A Kalos limuzinnak nem fekszik a sportos vezetés, sodrós kanyarokban néha attól féltünk, hogy lecsavarodik a felnirol a nem túl jó minoségu Hankook gumiabroncs. A menettulajdonságok barátságosak, gyors fordulókban az orrát tolja kifelé. Gázelvételre sem áll keresztbe az autó, viselkedése egészen enyhén túlkormányozottá válik.

 

Oldalszélre igen érzékeny az autó. A Kalos autópályán személyautók mellett elhaladva is megbillen, kamionokra még hevesebben reagál. A 85 000 forintos felárba kerülo szervokormánnyal könnyen és nem túl pontosan kormányozható az autó.

 

Városban 10,3 litert fogyasztott a 24 kilométerrel átvett tesztautó. A bejáratódás után ez az érték jó egy literrel is csökkenhet, ami még mindig nem kevés. Lakott területen kívül sokkal takarékosabban autózhatunk, az átlagos lendülettel megtett országúti fogyasztásmérésen 6,19 litert tankoltunk 100 kilométerre. Ez eleve jó, ráadásul a motor bejáratásával várhatóan még takarékosabb lesz az autó.

3 évig vagy 100 000 megtett kilométerig érvényes a garancia, ami nagy elonye az autónak. A szervizigény nem jobb az átlagnál: 15 000 kilométerenként vagy évente egyszer kell szervizbe vinni az autót.

 

Alapáron nagyon olcsó a Kalos, de 2 060 000 forintért hiányzik belole például a vezeto oldali légzsák, ami ma már a magyar piacon is elítélendo. Az extrák nem kerülnek sokba, ezért 2,5 millió forintért klímával, két elso légzsákkal és szervokormánnyal felszerelve viheto haza a Kalos limuzin, az átlagos jövedelmu magyar családok új üdvöskéje.

A Daewoo Kalos bemutatásakor alkalom nyílt kipróbálni is az autót, és ezt  természetesen nem lehetet kihagyni. Az autó tágas belsejével kellemes élményt  jelentett, azonban a gyengécske motorja, a megbolondult riasztója, és a belole  áradó "újdonság illata" alaposan megkeserítette életünket.

 

Kezdjük ez utóbbival a magyarázatot. Mindenkinek csak ajánlani tudom, hogy  teljesen új autót ne vezessen, ugyanis az általunk tesztelt 25 kilométert futott  Kalosban olyan hihetetlen muanyagszag áradt szét, hogy ettol alig tudtunk  megmaradni az utastérben. Ez az autó milyenségében igazán nem játszik fontos  szerepet, mi is ettol függetlenül elég pozitívan álltunk hozzá az autóhoz. Az  elotte tartott sajtótájékoztatón ugyanis természetesen csak jót hallhattunk az  autóról, de a legkellemesebb a kétmilliós vételára volt. Mivel ez az árkategória  elég népszeru hazánkban, ezért fokozott figyelemmel figyeltük az autó minden  részletét, hogy eldönthessük, hová sorolható a kategóriában.

Az 1997-ben debütált dél-koreai modell karosszériája eredetileg olasz tervezok munkája, a mostani beavatkozás azonban már a koreaiak nevéhez fuzodik. Az ázsiaiak nem változtatták meg a Lanos formáját, mert az Italdesign stúdió által megalkotott modellbol szép számmal sikerült értékesíteni. A kocsiszekrényen a két hátsó lámpatesten kívül tulajdonképpen semmilyen más újdonság nem fedezheto fel, de nem is a forradalmi megoldások felvonultatása a Lanos küldetése. Azon vásárlóknak kínál megoldást, akik kevés pénzbol szeretnének új autóhoz jutni. Ebben az "osztályban" nagy elonyökkel indul az alsó-középkategóriás Lanos, mert helykínálata mindenképpen figyelemre méltó, és a kétmillió forintos szegmensben jó formán csak kisebb kategóriás kocsikat ajánlanak. Az alapfelszereltség persze nem túl boséges, a szériatartozékok listája egészen rövid, csak az osztottan döntheto hátsó ülés, fényezett lökhárítók, indításgátló, és a rádió elokészítés szerepelnek rajta. A belso tér világa és a muszerezettség a 90 évek elején gyártott japán modellek hangulatát idézi, kissé puritán de funkcionális. A kezeloszervek kézre esnek, muködtetésük precíznek mondható. A felhasznált anyagok olcsóságukról árulkodnak, kemény muanyagok fedik a muszerfalat, a középkonzolt, és az ajtókat is, bár az utóbbiakat textilbetéttel próbálták hangulatosabbá varázsolni. Az elso ülések ugyan kissé puhák, de kényelmesek, megfelelo helykínálattal rendelkeznek, kelloen hosszú az ülolapjuk, magas a háttámlájuk. Mozgatásuk csak elore hátra lehetséges, és a kormányoszlop sem állítható, így nehézkes az igazán kényelmes üléspozíció kialakítása. A hátsó üloalkalmatosság megfelelo komfortot biztosít akár két felnott számára is, a háttámlája 1/3-2/3 arányban osztottan döntheto, ezáltal a 390 literes raktér 1150 literesre bovítheto. A csomagtartó alaphelyzetben tágas, és szabályos alakja miatt, jól kihasználható.  Az apró dolgainknak viszont nem könnyu az utastérben helyet találnunk, mert pakolórekeszekbol nem sok van. Jó ötlet, hogy a középkonzolból pohártartó húzható elo, de nyitott állapotban zavaró a sebességváltásoknál.

A külsoleg érintetlen orrészben egy 1,3 literes 8 szelepes hengerenkénti befecskendezéses Opeltol származó benzinüzemu motor dolgozik azon, hogy meghajtsa az elso kerekeket. Menetteljesítményei meggyozoek, dinamikusan mozgatja az 1 tonnás karosszériát. Alacsony fordulaton nagyon csendesen duruzsol, nyugodt vezetés mellett nem is lesz hangosabb. Ha viszont tempósan szeretnénk haladni, ki kell pörgetni az eroforrást, amely ilyenkor már hallatja a hangját, de kitunoen húz. A 115 Nm-es nyomaték a meredekebb emelkedokön csak suru visszakapcsolásokkal csalogatható elo. Az ötfokozatú sebességváltó precízen végzi a dolgát, de a motor lágy felfüggesztése miatt a váltókar gázadásnál beremeg. A futómuvet is a puhaság jellemzi, kissé billegos, a hirtelen kormánymozdulatokra idegesen reagál. A kisebb úthibákat csendesen nyeli el, a rugózási komfort megfelelo. Elöl belso hutésu tárcsa-, hátul dobfékek alkalmazásával lassíthatunk, megfelelo hatásfokkal, a felniken 13 collos 175/70 méretu abroncsok feszülnek. Tesztautónkban opcióként szerepeltetett szervókormány könnyen forgatható, de egy kissé pontatlan. A biztonságtechnikai alapfelszereltségbol hiányzik a blokkolásgátló, légzsákok, ezekért mind-mind felárat kérnek a kereskedok. Összegezve a Lanos ennyi pénzért nem rossz ajánlat, de senki ne várjon tole különleges megoldásokat. Amit nyújtani tud tulajdonosának, az olcsó fenntartási költségek, boséges helykínálat, megbízhatóság, és mindezekhez 3 év teljes köru, és 6 év átrozsdásodási garancia párosul.

Az 1967-ben alapított dél-koreai Daewoo hosszú, de céltudatos meneteléssel ma már ott tart, hogy nem csak az európai gyártók piaci pozícióit, hanem a példaképnek tekintett japán konkurensek értékesítési eredményeit is komolyan veszélyezteti. A hatékony "támadás" három alapveto pillére a minoség, a komfort és az ár. Mindez a második generációs Nubirán is tetten érheto.

Itália csókja
A dél-koreai óriás semmit sem bíz a véletlenre: a Daewoo-család többi tagjához hasonlóan a Nubira II vonalainak megrajzolását is az Italdesign szakembereire bízta. Az eredmény önmagáért beszél, hiszen munkájuk gyümölcseként egy a korábbinál elegánsabb és divatosabb "kosztümöt" kapott a középkategóriás Daewoo. Az élekkel tagolt motorházteto, az ívelt rajzolatú fényszórók, a színre fújt lökhárítók és a modern hátsó lámpatestek mind a külso változások jegyeit hordozzák, ami azonban még ennél is fontosabb, annak az utastérben juthatunk nyomára. Nagyságrendekkel javult a felhasznált anyagok minosége, a lényeges helyeken puha, párnázott, szép textúrájú muanyagok vesznek körül, olykor figyelemre méltó, olykor pedig elgondolkodtató részletekkel kiegészítve. Feltétlenül az elso kategóriába tartozik az ablakemelo gombjainak megvilágítása, a kezeloszervek finom muködése és az elso ülések számtalan beállítási lehetosége (nem csak az ülolap magassága, hanem a dolésszöge is szabályozható), a másodikba kívánkozik viszont, hogy a kormány sem tengely-, sem sugárirányban nem állítható, illetve a muszerfal megvilágítása szintén nem szabályozható. Ha már az üléseknél tartunk, azt is meg kell említeni, hogy az elodmodellhez képest a "fotelek" kialakítása is változott, maximálisan az ergonómia szabályait követve. A különbözo kapcsolók és kezeloszervek szintén olyan helyekre kerültek, ahol azokat a vezeto ösztönösen is keresi. Egy családi autó esetében persze csak egy tényezo (a sok közül) az ergonómia, legalább ennyire fontos a csomagtartó mérete. A Nubira II. 434 literes pakolható térrel rendelkezik, ami nyilván nem a kategória legjobbja, egy négytagú családot azonban kompromisszumok nélkül kiszolgál.

Jó az öreg a háznál
A Daewoo E-TEC 1,6-os 16 szelepes DOHC-ja régi ismerosként bújik meg a motortérben, mivel már az elso generációs Nubirát is ez az eroforrás késztette elmozdulásra. A variálható szívórendszernek köszönhetoen szinte mindig jó eroben van, a viszonylagosan nagy lendtömege miatt a reakciókészsége azonban nem éppen "fickós". Különösen hidegen veszi nehezen és öregurasan a fordulatszámot, az üzemi hofok elérése után mindez kevésbé érzékelheto. A hajtáslánc talán legérzékenyebb pontja a puhára sikeredett váltófelfüggesztés, emiatt terhelésváltáskor nagyokat bólint a váltókar. Korábban számos kritika érte a Nubira futómuvét is, az új modell esetében viszont csak elismero szavakkal lehet szólni a komfortos, de ugyanakkor elegendo biztonsági tartalékkal rendelkezo felfüggesztésrol. Ha már szóba került a biztonság feltétlenül említést kell tenni a négy állítható magasságú fejtámláról, a dupla légzsákról és a szokásostól eltéroen alkalmazott öt automata biztonsági övrol. A passzív biztonságért felelos eszközök listájáról egyedül az oldallégzsákok hiányoznak, s ezt a hiányt talán azért is érezzük zavarónak, mivel ezeket a védelmi eszközöket néhány alsóbb kategóriás modell is kínálja. Persze ettol még nagyon is sikeres lehet a hazai piacon a Nubira II. Akinek ugyanis elfogadható árfekvésu, jó felszereltségu autóra van szüksége és a presztízs szempontok kevésbé motiválják, jó helyen kopogtat a Daewoo-nál, ahol ráadásul a kényelmi berendezések jelentos részét is alapáron kapja.

A megfiatalított Daewoo Nubira csinosabb, komfortosabb és jobban felszerelt, mint elodje volt. Ráadásul a középkategóriás kocsihoz még mindig kedvezo áron juthatunk hozzá. Szerkesztoségünknél ezúttal a dél-koreai modell kombi változata vendégeskedett.

Tetszetosebb részletek
A vállalat beindulásakor különbözo licencek alapján gyártott négykerekuek már sem esztétikailag sem muszakilag nem feleltek meg a `90-es évek követelményeinek, ezért 1997 elején a Daewoo vadonatúj modellpalettával rukkolt elo. A Lanos-Nubira-Leganza trió középso tagja azonban már tavaly év végén modellfrissítésen esett át, az Italdesign kései alá feküdhetett. Néhány ügyes vágásnak hála, a Nubira vonzóbb és elegánsabb lett, mint korábban. Jellegzetes, hármas osztású hutorácsának csillogó külloitol indulva hangsúlyos élek futnak végig a motorházteton és ugyancsak a markánsabb, divatosabb arculat kialakításához járult hozzá, hogy az irányjelzoket a fényszórók tetejére számuzték, és kedvesen formázott burával koronáztak. A hátsó részt a lökhárító megerosítésén kívül érintetlenül hagyták a tervezok, de a B- oszlop mögött szépen ívelt karaktervonal lendületessé varázsolja a puttony rajzolatát is.

A fejlodés útján
Az ötödik ajtó mélyen belehasít a lökhárítóba, így az alacsonyabb rakodóperemmel megkönnyíti a már alaphelyzetben is nagy, 550 literes csomagtér feltöltését. A hátsó ülések ledöntésével egészen 1840 literig növelheto a poggyászoknak szánt hely (a benyúló kerékdob lecsíp egy keveset), de a "raktér" sajnos egyáltalán nem variálható, mint például a Mazda 626-os és ötletes társai esetében. Szinte minden testalkattal kényelmesen elhelyezkedhetünk a sokféleképpen állítható vezetoülésben, azonban alacsony rögzítési pontja miatt sokan úgy érezhetik, mintha az ölükben tartanák a kormánykereket. Sokat fejlodött a Nubira anyagmegválasztása és ergonómiája, majdnem az összes kapcsoló és kezeloszerv logikusan elhelyezett, sot finoman is muködnek. A helykínálat, illetve a részletmegoldások szintén dicséretet érdemelnek, hiszen a hátsó üléssoron még a colos termetueknek sem kell szorongani, és az italtartón kívül a pakolórekeszek is hasznosnak bizonyulnak. A Daewoonál nagy gondot fordítottak az utasok kényelmére és biztonságára; elobbit az alapáras elektromos ablakok/tükrök, valamint klíma, utóbbit a dupla légzsák, az elofeszített övek és a feláras ABS képviselik.

Régi motor, kedvezo árfekvés
Az új Nubira kombi mozgatásáról az elozo modellbol ismert 1,6 literes, 16 szelepes DOHC motor gondoskodik. A 106 lóeros eroforrás némi habozás után reagál, de utána kényelmesen a vállára kapja a kocsi közel 1300 kilogrammos súlyát. 11 másodperc alatt eléri a 100-as tempót és autópályán 175 km/h- s sebességhez segíti a Daewoot. Futáskultúrája nem tartozik a legjobbak közé, közepes fordulatszámtól kezdodoen nyers morgása és vibrációi az utasteret ostromolják. A motorhoz kapcsolódó ötfokozatú váltó jól áttételezett, de akadós és terhelésváltásra erosen bólogat. Alapvetoen kényelmesre hangolták a Nubira futómuvét, ami tempósabb kanyarvételnél közepesen alulkormányozott viselkedést eredményez, és a nagyobb úthibákkal is csak hangosan boldogul az autó.

Összességében megállapítható, hogy a második generációs Daewoo Nubira kiváló alternatíva mindazoknak, akik nagy csomagtérrel rendelkezo, gazdagon felszerelt kombit keresnek elfogadható áron és nem bánják, ha a jól eltalált ár/értékarány a presztízs rovására megy.

Az elozetes képek és tájékoztatások alapján akár jól is sikerülhetett. Ezért nagy várakozással indultunk Bécsbe, a bemutató helyszínére, hogy saját szemünkkel gyozodjünk meg, kitör-e a Daewoo régi világából és képes lesz-e egy új tagjává válni.

1999-ben, még a GM-mel való kapcsolat szorosabbra fuzése elott a Daewoo felkérte az akkor már a Tacumán dolgozó Pininfarinát, tervezze meg az 1997-ben bevezetett elso Nubira utódját. Azóta a Daewoo-val sok minden történt, ez azonban nem akadályozta a híres tervezo céget, hogy befejezze a J200 fejlesztését, és elkészítse a megrendelt autót.

2002-ben, a GM Daewoo megalakulása után az amerikai konszerntol érkezo friss toke eloszlatta a gunsan-i (Dél-Korea) gyártósorok fölül a felhoket, az arculatváltásra és a gyártás fellendítésére való törekvés pedig elosegítette a gépek beindulását. Eloször az ázsiai piacon jelent meg, most pedig - vélt vagy valós igényeink alapján elvégzett-, kisebb futómuhangolás után nálunk is bemutatásra került az új modell.

A Daewoo útkeresését talán legszembetunobben az autók orra, vagyis a márkára jellemzo vagy jellemzoen nem jellemzo hutomaszkok érzékeltetik. Az új Nubirán az eddigi semmilyen (Matiz, 5 ajtós Kalos), nagy-íves (régi Nubira), kis-szögletes (4 ajtós Kalos), nagy-ívesen-szögletes (Evanda) és gigantikus (Tacuma) applikációk után egy közepes méretu, szögletes jelenséget találunk, mely különbözo betukkel kiegészítve akár más márkák elején is megállná a helyét. Ez az orr rész az F1-es autókról álmodó, szukülo domborítású motorháztetovel már szinte sportos jelleget kölcsönöz a jövevénynek.

Megérkezésünk után az elso meglepetést az okozta, hogy a 109 lóeros 1,6-osok mellett 1,8-as motorral szerelt Nubirákkal is találkozhattunk, mivel utóbbi kezdeti bevezetése az eddigi sajtóanyagok alapján sem tunt bizonyosnak. A nagyobb motor 122 lóerovel és egy négysebességes, ZF gyártmányú automata váltóval, - a belsotér valamint a felszereltség tükrében - már szinte presztízsmárkák autóit idézo utazási élményt tehetne lehetové. Ám nem teszi. A hangulat megtörik az elso gyorsításkor és szertefoszlik egy erosebb fékezés alkalmával.

A Nubira automata váltójának muködési elvét nem sikerült megértenünk. Legkisebb gyorsításra, a motor adott fordulatszámon rendelkezésre álló erejének kihasználása helyett azonnal visszavált, akár a gázpedál középállása mellett is. Nagyobb sebességnél a motorfordulat váltakozása olyan érzést kelt, mintha még a negyedik fokozatban sem jönne létre közvetlen kapcsolat a motor és a kerekek között, ami azt eredményezi, hogy mind 2000-es, mind 4000-es fordulaton haladhatunk negyedikben, 120-szal.

Valamiféle reteszelés-érzetet érhetünk el egy HOLD feliratú kapcsoló használatával, ilyenkor viszont a legkomolyabb szándék (kickdown) ellenére sem kapcsol vissza az elektronika, még alacsonyabb fordulattartományban sem. Sajnos elso benyomásaink alapján ez a váltó nem híve a nyugodt, de dinamikus autózásnak, és az új 1,8-as motorban szunnyadó lehetoségeket is ügyesen elrejti.

Jobb választás az 5 sebességes kézi váltó. Igaz, a megvezetésén nem nagyon finomítottak, talán még a Nexia-elod csepp Kadett-bol származik, de a motorok erejének kihasználásában sokkal jobban közremuködik, mint automata társa. Ezzel már érezheto, hogy mindketto jól el van látva erovel a több mint 1200 kg-os autó mozgatásához. Mindehhez az 1,8-as a katalógusadatok szerint akár 7,5 literrel is beérheti vegyes használat esetén, és képes a 100 km/h-s sebességet 9,5 másodperc alatt elérni. Automatával a fogyasztás 9,1-re, a gyorsulás 10,7-re no, az 1,6-os 7,1 literes átlagos fogyasztása sem mondható magasnak. Gyorsulása a katalógus szerint nem jobb a nagyobb automatáénál, amit a próbák alapján nem tudok elhinni.

A 190 km/h körüli végsebességrol való lassításban az összes verziónál négy tárcsafék közremuködése segít igen határozottan, csak legyen, aki nyomja a fékpedált. Sajnos az eloször próbált autóban ez kissé nyúlós volt, ami megnehezítette a vehemens lassítást. Egy másik Nubirát próbálva a helyzet valamit javult, amibol arra következtetek - és egyben remélem -, hogy mind a váltó, mind a fék nehézségei a forgalmazás beindításával enyhülnek, illetve megszunnek. Egyéb lényeges probléma nem volt felfedezheto a tesztút során, a részletekben és összhatásában is messze túlnotte elodeit az új Nubira.

Az ígért futómuhangolás igen jól sikerült. Tesztautónk remekül tartotta magát az úton. Szerpentinen, vészfékezésnél és csapatós körforgalomban is megállta a helyét, hozta, sot talán túl is teljesítette a vetélytársak színvonalát. Amennyiben az osztráknál valamivel gyengébb minoségu magyar utakon is helytáll, volt értelme a mérnökök fáradozásának, hogy európai embereknek európai futómuvet tervezzenek.

Az autó teljes hossza az elozo Nubirához viszonyíva 33 mm-rel, míg a tengelytáv 30 mm-rel nott. Ezek az értékek a hátsó üléssor helykínálatára vannak jó hatással, de a csomagtér bovítése is lehetové vált, 370 literrol 405-re. Tovább növeli a térérzetet a 25 mm-es szélesség és 20 mm-es magasság-növekedés. A Pininfarina európai emberekkel számolt, nem is rosszul.

Nálunk a Nubirát háromféle felszereltséggel hozzák forgalomba. Az 1,6-os motorhoz tartozik az SE és az SX, az 1,8-ashoz pedig a CDX, ami kiegészítheto a már fentebb említett automata váltóval. Már az SE szinthez jár többek között ABS, magasságában állítható szervokormány és vezetoülés, 2 légzsák, 5 darab hárompontos biztonsági öv és fejtámla, központi zár, utastérbol nyitható csomagtartó, elektromos tükrök és elso ablakok, valamint rádiós-magnó 4 hangszóróval. Az SX felszereltség kiegészül manuális légkondícionálóval, tengelyirányban is állítható kormánnyal, hátsó ablakok elektromos rendszerbe való bevonásával, vezeto oldali deréktámasszal, a hangzásvilág RDS-sel és még két hangszóróval történo tisztításával, valamint a középkonzol muanyagburkolatának fémes színuvé tételével.

Ezt a CDX már csak oldallégzsákokkal, ötlemezes CD-váltóval (ami valahogy a tesztpéldányból kimaradt), elso ködlámpával, esoérzékelos ablaktörlovel, sebességfüggo kormányszervóval, automata klímával (az összes CDX-es tesztautóban volt) és ketto, a katalógus által nem említett extrával tudja fokozni. Ezek közül az egyik a manapság egy valamire való csúcsfelszereltségbol el sem hagyható elektromosan behajtható visszapillantótükör, a másik pedig a fémes színu burkolatok kombinálása némi diófa-utánzatú muanyagnak látszó muanyaggal. Ahol a dinamizmus és az elegancia találkozik.

Az összes modell utasteréhez alapáron jár nagyobb mennyiségu kemény szürke és fényes fekete muanyag, valamint gumi is. Sajnos az anyagválasztás még nem teljesen európai szintu, de már látszik a törekvés. Ennek egyik legszembetunobb jele a muszerfal, mely igen szépre és elegánsra sikerült a kilométeróra körül körbefutó ezüst csíkkal és kerettel. Az utascella különbözo ötletes rakodóhelyekben is bovelkedik. Például a kemény tömésu elso ülések oldalán is található egy mobiltelefon méretu háló.

A tesztút utáni sajtótájékoztatón az is kiderült, mibe fog kerülni mindez egy lelkes Daewoo vagy Pininfarina rajongónak. Megtudtuk továbbá, hogy 2004-ben várható az 5 ajtós és a kombi Nubira. Valamint, hogy a Kalos család kibovül egy fiatalos és sportos, 3 ajtós taggal, 2005-re pedig várható az 1,3-as és 1,9-es dízelek megjelenése, melyek valószínuleg a Fiat-tól fognak származni.

Végezetül megismerkedhettünk két igen elszánt angollal, akik egy 5 ajtós Kalos-szal teszik meg a Luton (Anglia), Szöul (Dél-Korea) 16.000 km-es távot és június 26-án Budapesten is átutaztak. Céljuk amellett, hogy maguknak és nem utolsó sorban a Daewoo-nak is bizonyítsanak, a GM Daewoo általi adománygyujtés a világszerte muködo SOS Gyermekfalvak részére.

A bemutatott új autó és a GM Daewoo törekvései igen bíztatóak a márka jövojét illetoen. Csak reménykedhetünk, hogy az elmúlt 9 hónapban tapasztalható jelentos fejlodés, - mely 3 új modell bemutatását eredményezte - nem torpan meg és a régi világ örökségeként rájuk és ránk maradt hiányosságokon is rövidesen felülemelkednek. Ha ez sikerül, minden esélyük megvan az új világukba való teljes beilleszkedésre.

Tér öt személynek vagy 1,847 liternyi poggyásznak
Sok rakodóhely és komfortmegoldás az alapfelszerelésben

Divat a kompakt egyteru. Az utóbbi években egyetlen más kategória sem nott ilyen gyorsan Nyugat-Európában. Piackutatók szerint az 1998-as 250 ezres értékesítési adat 2005-ig 1.3 millióra no. E modellek népszeruségének okára meggyozoen világít rá a Daewoo Tacuma. Variálhatóságával megfelel az egész családnak, alapfelszerelése boséges, és kimagasló értéket ad az áráért.

Az ötüléses kocsi hossza 4.35 méter, tehát nem foglal nagyobb helyet egy szokásos kombinál, 1.58 méteres magasságának, variálható üléselrendezésének és átgondolt részleteinek köszönhetoen mégis sokkal praktikusabb annál.

A célszeruség azonban nem ment az elegancia rovására. A híres olasz Pininfarina muterem gondoskodott a stílusos, reprezentatív megjelenésrol. Az autó jellegzetessége a hátrafelé diszkrét lendülettel felívelo alsó ablakvonal, valamint az oldalak szembeötlo mélyítése.

A Tacuma három egyedi ülése természetesen nagyobb variációs lehetoséget kínál a padülésnél. Mindegyiket külön lehet elorehajtani, az elso ülésig elorecsúsztatni, vagy kivenni. Öt személlyel a fedélzeten 347 literes a csomagtér, de ha kivesszük a hátsó üléseket, szinte áruszállítóhoz illo 1 847 literes raktérfogatot kapunk.

Számos ügyes részlet utal a tervezok gyakorlatiasságára: a tetokonzoli szemüvegtartó, a középkonzol és a hátsó kartámasz italtartói, az elso ülésekrol lehajtható piknikasztal és a csomagtérben található 12 voltos dugaszoló aljzat csupán néhány példa erre.

A gazdaságos 1.6-os literes motor teljesítménye 77 kW/104 LE,  a csúcssebessége 167 km/óra, fogyasztása a motortól függoen 8.3 liter (MVEG kombinált ciklus).
Az elöl MacPherson, hátul torziós futómu hangolásához a híres német sportkocsi-gyártó, a Porsche segítségét vették igénybe. Az utasoknak szilárd, optimalizált ütközési viselkedésu karosszéria biztosítja a leheto legjobb védelmet. A Tacuma elejét és hátulját tervezett módon deformálódó zónák alkotják. A három erobevezetési utat tartalmazó, szellemes orrkiképzés és a létraszeru segédváz több mint háromszáz törésteszt során bizonyított.

Benyomásokat szerezni egy modellrol mindaddig nem nehéz, míg tudjuk, hova kell kategorizálnunk az autót. A Tacuma esetében nehezebb a dolgunk.

Pozícionálás
A Daewoo piacmeghatározó-csapata a Tacuma céljául a Renault Scénic és a Toyota Corolla Spaciót választotta, a tervezendo modellnek e két autó tulajdonságait kellett elérnie, illetve túlszárnyalnia. A koreaiak példakép-filozófiája azonnal szembe is tunik, hiszen a Tacuma - különösen oldalról - kísértetiesen idézi a francia vant. Ebbe a skatulyába azonban a Nissan Almera Tinója is beleesik. Az alapsziluettet ugyanis - értheto funkcionalitásbeli elonyeiért kár lenne megváltoztatni. A részletmegoldások és a márkahuség már megint más kérdés. Ugyan a Tacuma orrán ott díszlik a jellegzetes háromrészes Daewoo-hutorács, a velünk szembenézo arc stilisztikája kissé szokatlan. Van, akinek így is nagyon tetszik, én azonban a prototípus-ikertestvér frontját részesíteném elonyben. Hatásos vizuális fegyverek ellenben a lendületes, íves karaktermetszések és a koncepciójában már ismert hátsó lámpák. Utóbbiak este különösen vonzó részletek. Az ajtókilincsek meghúzásával pedig egy teljesen más világba csöppenünk...

Visszhang
A Tacuma a Scénicnél 18 centivel hosszabb és mintegy 5-tel szélesebb, így a helykínálat gigantikus. A hátul helyet foglaló közel kétméteres ember térde még megnyugtató távolságban van az elso ülés támlájától, ami nem kis erdmény egy kompaktautótól. Nagyon okos ötlet, hogy a második sorban csupán a középso ülés keskenyebb, így két utas esetén az utazási komfort teljesértéku. Az európai gyárak általában három egyforma (tehát egyformán kicsi) ülést építenek autóikba, így azok helykínálata mindhárom utasnál csökken. A Daewoo ráadásul plusz funkciókkal is ellátta középso ülést. Lehajtva nagyszeru könyöklo, illetve asztalka válik belole. Követendo példa.
A variálhatóság is látványos, hiszen az üléseket nemcsak hajtogathatjuk, kivehetjük, de az anyósülést meg is fordíthatjuk. Teljes létszám esetén is 455 liternyi koffer fér a Tacuma farába, s amikor a csomagtartót pakolva meglátjuk, milyen messze van a szélvédo, önkéntelenül a tihanyi visszhang jut eszünkbe.

Személyautó!
Üljünk csak be a vezetoülésbe! Azonnal kellemes meglepetés ér, hiszen a távol-keleti mérnökök szerencsére nem tartották követendonek a Scénic teherautós állású kormányát. A vezetési pozíció így nagyságrendekkel jobb: személyautós. Szemet csak a túl hátra helyezett váltókar szúrhat, mellyel így egyes fokozatok nehezebben érhetoek el. A Daewoo van ergonómiája ettol eltekintve mintaszeru. A pultos elrendezés okosan töri meg a muködtetési síkokat, így az audiorendszer és a klíma kisebb helyen is elfér. Sérülékeny viszont a hátsó lábtérbe bújtatott CD-tár, aminek jobb hely találtatott volna a csomagtartóban.
Az egykori GM-íz még mindig átjárja a Tacuma bajuszkapcsolóit és váltóját, így aki vezetett Opelt, annak minden ismeros lehet. A japánosok azonban kissé csodálkozva nézhetnek a tapasztalt érzetek után. Szerencsére semmi egyéb nem lóg ki a kényelmes, pontos kezelhetoség sorából. Fölösleges mozdulatok nélkül kezelhetjük az italtartót, bár a szemüvegtartó magától nem nyílt le teljesen. Apró, de érdekes minoségi kettosség tapasztalható a Tacumánál. A belso téren végigpillantva szinte kizárólag minoségi illesztéseket, díszítéseket és részleteket láthatunk. Még a tetokárpit gondos alapossággal, az éleket is burkolva, finishelve fekszik a helyén, azonban az ajtókon az ablakkeretek hegesztése egyszeru és csúnya. A karosszéria csöndben van, rései konstansak és az ajtók záródási érzete, hangja is pozitív.
Tacumánk CDX felszereltsége boséges, hiszen az utasok jóképu, szövetbetétes borkárpitban foglalhatnak helyet, s kényelmüket elektromotoros ablakok és tükrök fokozzák. A 127 lóeros D-TEC négyhengeres meggyozoen mozgatja az 1,4 tonnás karosszériát, bár váltójának áttételei inkább a nyugodt utazást szolgálják, mintsem a spricces ugrándozást. A kormányzás kellemesen direkt, rásegítése jótékonyan könnyu. A futómu komfortos, ringató, de teljes terheléssel kissé már alulcsillapított. Az utazási komfort ezzel együtt jó, hiszen sem az eroforrás, sem a természet zajai nem erosödnek föl kellemetlenül. Biztonságtudatunk pedig mindig megerosítést nyer, mikor a dupla légzsákokra illetve a Tacumával elvégzett mintegy 330 töréstesztre gondolunk. Gyerekeink hátul a felhajtható asztalkán rajzolnak, olvasnak, mi pedig utazunk...

Esélyek
A Tacuma magyarországi szereplését, esélyeit latolgatva elsoként az ár kérdése ötlik fel. A kocsi rendkívüli elonye a hatalmas helykínálat, a rendkívüli felszereltség és a kedvezo garancia. Árát a hasonlóan felszerelt kétliteres Scénic szintjére (vagy hajszálnyival az alá) kell pozícionálni - nem elfelejtve a Leganza zászlóshajó szerepét sem. A Tacuma elonyei így válhatnak igazán kézzelfoghatóvá, s a Leganzától el lehetne lesni az öt esztendos garanciát is. Alapjaiban új termékhez csak ily módon társíthatunk bizalmat, s ha ez megvalósul, a Daewoo elso minivanje kétségtelenül sikeres modell lesz...

A koreai gyár csúcsmodellje számos európai stílusjegyet hordoz magán, a franciás kényelemtol az olaszos temperamentumon át a kidolgozás németes precizitásáig
Elegáns, eros és megfizetheto. Ezeket az erényeket egyesíti magában a Daewoo felso- középkategóriás modellje, a Leganza, melyet nemrégiben hosszú távú tesztelésnek vetettünk alá - három nap alatt négyezer kilométert autóztunk vele.

Olaszos elegancia
Bár a koreai gyár szándékai szerint a Leganza a középkategória teljessé tételére, a Lanos és a Nubira nagytestvéreként került megtervezésre, az autó eleganciáját, belso berendezését és igényességét tekintve már a felso szegmens határait súrolja. Külso vonalai határozott itáliai stílusjegyeket hordoznak, ez azonban nem nyomja el a márkaidentitást megorzo keleties jelleget. A Leganza kecsesen nyújtott elso "szemei" markáns díszrácsot fognak közre, mely nyitányaként szolgál az autó oldalán egészen a csomagtartóig végigívelo, az ItalDesign (Giugiaro) stílusiskolát követo fovonalnak. A cirkáló 4,67 méteres hossza és 1,78 méteres szélessége tekintélyt parancsoló (méretei a Volvo V70-esét is meghaladják), ez alapján akár a nagyautók között is megállná a helyét. Az átlagon felüli hosszból következo 2670 milliméteres tengelytáv kifogástalan útfekvést biztosít a Leganzának. Tovább fokozza az utazási komfortot az átgondolt futómu és a szelíd rugózás, bár 90 km/óra fölötti sebességnél érezhetoen megno a gumik menetzaja, ami hosszabb távon zavaró lehet. Az autó külso összképét tovább javíthatta volna, ha fémbol készült ajtókilincseket szerelnek föl a muanyagok helyett.

Térnyerő
A belso kidolgozást tekintve a Leganza nyugodtan felvehetné a kesztyut felsobb kategóriába sorolt társaival is: itt különös hangsúlyt kapott, hogy a Daewoo európai csúcsmodelljével van dolgunk. Négy krómozott belso ajtónyitó és kifejezetten egyedi vonalvezetésu, kellemes tapintású anyagokból készült muszerfal fogad, ám a famintás muanyag berakásokra még ráférne egy pici finomítás. A kormányoszlop kényünk-kedvünk szerint variálható, a muszerek jól áttekinthetok, a külso hofokméro pedig hasznos segédeszközünk lehet. A szabályozható magasságú, kényelmes kagylóülések pasztellszínu plüss-, vagy szürke borhuzattal készülnek, és mind elol, mind hátul hatalmas teret kínálnak a hosszú úton elcsigázott utasoknak a pihenésre. Egy átlagos magasságú utas szinte nyújtott lábbal is elalhat a hátsó ülésen, a fej- és lábtér pedig szintén boséges. Csomagjaink befogadása sem okoz gondot, hiszen 400 literes, kiválóan rakodható csomagtartó áll rendelkezésre.

Vezetés közben a kocsi jóindulatúan viselkedik, melyhez a jó futómu mellett a szervókormány is hozzájárul. A közel másfél tonnás karosszériát egy elol keresztben elhelyezett, kétliteres, soros négyhengeres motor mozgatja, mely nem annyira gyorsulásával, mint inkább takarékosságával gyozött meg bennünket. (Elkelne egy V6-os !) Átlagban mindössze 9,8 liter benzint fogyaszt, de étvágya autópályán haladva, nagyobb sebesség mellett sem éri el a 11 litert! A hajtómu 184 Nm-es nyomatékát ötfokozatú kézi váltó közvetíti - kisebb rángások közepette - a talajra. A koreaiak a megcélzott kategóriának megfeleloen nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra, így a CDX modellt szériában látták el dupla légzsákkal, ABS-szel és TCS-sel, mely a szervókormánnyal, a luxuskárpittal, az elso-hátsó elektromos ablakemelokkel együtt igencsak megéri a 4 999 000 forintos alapárat.

A középkategóriájú modellcsalád 2002 őszétol váltja fel Európában a Leganzát Sima járású, kétliteres, 131 lóeros motor, automatikus erőátvitellel is Gazdag apafelszerelés ad kiváló ellenértéket a vételárért Az új Daewoo Evanda a dinamizmus és az elegancia ötvözete. A négyajtós, lejtőshátú kocsi a Párizsi Autószalonon mutatkozott be, és 2002 november végétol kapható lesz Magyarországon is.. E típus újabb bizonyíték arra, hogy a Daewoo következetesen megújítja európai modellválasztékát. Az új, középkategóriájú szedán nem csupán tágas méreteivel (hossz/szélesség/magasság: 4,770/1,815/1,440 milliméter) és menetkényelmével hódít, hanem alapfelszereléseinek hosszú listájával is.

Az Evanda elegáns vonalait az Italdesign rajzolta, Giorgetto Giugiaro vezetése alatt. Jellegzetes részlet az öblös kerékív, a határozott vállvonal és a fekete ablakkeret. Előlröl az átlátszó üvegű, kerek ikerfényszórók, és a tekintetet a szembeötlő króm hűtomaszkra vezető géptető-domborulatok teszik karakteressé az autót.

Nagyvonalúan méretezett utastér, számos tálcával és rekesszel Típuselődjéhez, a Leganzához képest tíz centiméterrel hosszabb és három centivel nagyobb tengelytávú lett az Evanda. E 4.77, illetve 2.70 méteres adat döntően meghatározza az utastér tágasságát. Különösen bőséges a hátsó lábtér. Előnyére vált a méretnövekedés a csomagtartónak is, amelynek térfogata most 420 liter (VDA módszerrel mérve). Nagyobb tárgyak elhelyezéséhez le lehet dönteni az aszimmetrikusan osztott hátsó üléstámlát.

Számos rakodótálca és -rekesz segít rendet tartani az igényes kialakítású, fekete-szürke utastérben. A műszerfalon kártyatartót helyeztek el, ezenkívül aprópénz-tálca, kétszintes középkonzol, napszemüveg-tartó, az első ülések hátoldalán zseb, és kihajtható hátsó kartámasz szolgálja a kényelmet. Elöl-hátul kék-két italtartót találunk.

Mind az öt üléshez fejtámla és hárompontos biztonsági öv tartozik. Front- és oldallégzsák, övfeszítő és erőhatároló fokozza a passzív biztonságot.

Négyhengeres benzinmotor, 96 kW/131 LE teljesítménnyel A fronthajtású Evandát sima járású, kétliteres, négyhengeres benzinmotor 96 kW/131 LE (5,400/perc) teljesítménye mozgatja. A 181Nm nyomatékmaximum 4,200-nál jelentkezik. A blokk és a hengerfej alumíniumöntvény, 16 szeleppel és két felülfekvő vezértengellyel.

Különösen ügyeltek a tervezők arra, hogy a hajtómű hidrobakjai elnyeljék az alacsony frekvenciájú vibrációkat. Az átlag feletti rezgéscsillapítás hatását számos hangszigetelő megoldás és csendes szívó-, illetve kipufogórendszer fokozza. Az utóbbi kettő térfogatát jelentősen fokozták a típuselődhöz képest.

Az alapfelszerelésbe tartozó ötfokozatú manuális sebességváltóval az Evanda eléri a mágikus 200 km/órás sebességet, és 10,7 másodperc alatt gyorsul százra. Ólommentes normálbenzinből 9.1 litert fogyaszt az MVEG szabvány szerint, úgyhogy az alacsony kompressziójú motor kimondottan étvágytalannak számít. Az autó megrendelhető a német ZF-nél készülő négyfokozatú automatával is. Ez a korszerű, elektronikus felügyeletű berendezés alkalmazkodik a vezető stílusához és az út domborzati viszonyaihoz.

Modern futómű, kimagasló komfort, nagy biztonsági tartalék Szupermodern az Evanda komfortos, biztonságos futóműve is. Elöl MacPherson rugóstagokat, hátul többlengőkaros felfüggesztést találunk. A karosszériát gumiblokkok szigetelik el a rezgésektol.

Alapfelszerelés a négy tárcsafék (az elsők hűtöttek) és a korszerű, négycsatornás blokkolásgátló is. A szervokormányt sebességfüggő rásegítéssel lehet megrendelni, SSPS (Speed Sensitive Power Steering) néven.

Gazdag alapfelszerelés: légkondicionáló és sok egyéb Sok minden, amit egyébként csak a felső középkategóriában találunk meg, alapfelszerelés az Evandában, egyebek között az állítható magasságú vezetőülést vezető és utasoldali légzsákot, oldallégzsákot, első-hátsó elektromos ablakemelőt, központi zárat, hőszűrő üvegezést és légkondicionálót, 15 collos könnyűfém keréktárcsát..

Ha annak idején az ember frissen vásárolt Daewoo Esperóval állt be a német autópálya belso sávjában, úgy érezte magát, mint aki Méta mackóban ment színházba. Ha késobb egy Leganzával, a helyzet egy olcsóbb, kissé rikító színu zakó viselésének szintjére javult. Az Evanda vezetoje már olyan öltönyt visel, amelynek hibája mindössze annyi, hogy anyaga nem angol szövet, és ráncot vet itt-ott.

Az a szerencse ért, hogy egyenesen egy Kalosból ülhettem át a nagydévúba. A különbség már kívülrol is megdöbbento, egy Polo és egy Passat között messze nincs akkora differencia "feeling" terén, mint a koreai gyár palettájának hasonló helyét elfoglaló modelleinél. Letisztult formák - az autó Giugiaróék keze nyomát viseli -, pont elég króm, szép alufelnik látványosan átderengo hatalmas féktárcsákkal, finoman agresszív fényszórók. Koreai jellegzetesség, hogy az autóban a nagy japán modellek jó négy-öt évvel ezelotti verziójának szellemét vélem felfedezni: bámulatos az Evanda hasonlatossága foleg egy Toyota Camryhez, de akár egy Mitsubishi Sigmához, netán a Nissan Maximához.

Az Evanda beltere elso ránézésre méltó egy felso- középkategóriás limuzinhoz. A tesztjószág elektromosan állítható borülése is javára vált az érzésnek: Évikében bármely nagyvállalat, vagy minisztérium frontembere is jól érezheti magát. A mufabetét is az elviselhetoség határán innen gagyi, a hátsó traktus pedig kimondottan elegáns. És kényelmes, bár hiányolom a légbeömlo rostélyokat.

Az ajtók belsejének designja kifejezetten gyönyörure sikeredett a bor- és a (mu)fabetéttel, a szép varrással, a piros vigyáz-zálmer-nyitva-van - lámpákkal. Magam mögé beülve is kényelmesen ülhettem keresztbe tett lábbal, a fejem sem verdeste a plafont. Eddig sem szerettem a kékvillogós A6-okban, E-Mercikben fennsobbrendusködo közszolgálókat, de ezentúl végképp ablakon kidobott közpénznek fogom érezni az Evanda és egy jelzett típus árkülönbözetének minden forintját. Persze a presztízs még nem az igazi, de higgyék el, ha eltekintünk a semmihez nem hasonlító Daewoo-ikontól, akkor - foleg a hátsó traktusban - észre sem vesszük, miben ülünk.

Néhány részlet persze hibádzik. A tárolórekeszek fedeleit felnyitva olcsó muanyagot találunk, a muszerfal befoglaló anyaga is lehetne nemesebb, az órák sem jelentik a design csúcsát, sot, a küszöbön elhelyezett embléma sem krómon nyugszik. Ráadásul csak egy automata elektromos ablakunk van, az is csak lefelé automata.

Ellenben van nagyon igényes plasztikkártyatartó, kihúzható, az oldalablakot teljesen árnyékoló napellenzo, sot, innovatív mechanikája is megközelíti a VW-Gruppe csillapított fogantyúinak extravaganciáját. Szépek és egyediek a bajuszkapcsolók forgatógombjai, kellemes tapintású, a kategóriának megfelelo érzetet kelto gombokat-kapcsolókat találunk mindenfelé.

Vicces az aranyos, de nyilván nem szándékos önirónia: a "gyári", egyébként kiváló Blaupunkt, szerelvényfalra szerelt CD-tárral ellátott rádiómagnó elolapját eltávolítva egy beragasztott Daewoo-felirat válik láthatóvá: talán ez a gyári lopásvédelem.

A csomagtartó térfogata kicsivel az átlag alatt marad - az adat valószínuleg 420 liter, ezt egy spanyol tesztbol sikerült kimazsolázni, írás sajnos nincs róla. A csomagtér felül dévúsan kárpitozott (kilátszik a vas), alul viszont kifogástalan az anyagminoség, a hátsó ülések aszimmetrikusan és könnyedén dönthetok, a csomagtérfedél elegánsan, amerikai stílusban gombbal nyitható az utastérbol, vagy a slusszkulcs erre szolgáló gombjával akár pár méterrol is. A puttony alatt teljes méretu, alufelnire szerelt gumi lapul. Elkelne némi tagolás a raktérben - ha egy-egy árva teszkósszatyrot kívánunk szállítani, készüljünk fel tartalmának egyenletes eloszlására. Vagy csomózzuk össze a fülét.

Az autó vezethetoségét nagyban meghatározza a kényelemre hangolt futómu és a nagy tömeg által determinált bólogatás, billegés, ringatózás. Elöl McPherson, hátul MultiLink felfüggesztésen, tesztautónkon 16"-os felniken és 205-ös gumikon autózva azért nem kell félnünk egy húzósabb kanyartól, az autó ráadásul határozottan alulkormányzott, tartózkodik a stílusához méltatlan kitörésektol is. A szervokormány rásegítése túlontúl jó, a hatalmas négyküllos volánt egy újjal pörgethetjük, s ez manapság nem divat már. Könnyen jár a kuplung, masszív és precíz a váltó - bár a hirtelen kapcsolásokat néha elakadással bünteti -, a hutött mellso és sima hátsó féktárcsák pedig a kifinomult ABS- szel együtt kellemsen adagolható pedálero mellett, minden körülmények között hatásosan lassítják az autót.

Van az Evandában TCS, azaz Traction Control System is, mely ha nem tetszik, hát kikapcsolható. A rendszer hatásosságát nehéz megítélni, belülrol a kocsi viselkedésében tapasztalható egyetlen különbség bekapcsolt TCS mellett a kontrollámpa alkalmankénti villogása. A menetzaj még nagyobb sebességnél sem jelentos, 140-ig pedig határozottan csendes a kocsi, csak némi gördülési sustorgás szüremlik be. Ha már zavar a csend, egy gombnyomással behajtva a külso tükröket - ez persze parkolásra szánt mutatvány - olyan szélzajt tudunk produkálni, amely tanúsítja: Évike minden részletén sok aerodinamikai szakérto dolgozott.

A motor sem okoz csalódást - igaz nem is nyújt semmi rendkívülit: a kétliteres, 16 szelepes DOHC-vezérléses, 9,6:1 kompresszióval dolgozó motor magasan, 5400 1/min-nél adja le 127, más források szerint 131, még másabb infok alapján viszont 133 lóeros maximális teljesítményét, 4200-nál 180 Nm-nyi nyomatékát, de már alacsony fordulaton is elegendo vonóero áll rendelkezésünkre. Mindez a nagyon helyesen gáztöltésu teleszkóppal kitámasztódó motorházteto alatt tekintheto meg. Évike kényelmesen tartja 5-ben az 50-et és innen még gyorsulni is hajlandó. A leszabályozás 6500 1/min-nél következik be, ez másodikban 90-et, harmadikban 135 km/h-t jelent.

Nem egy vadállat ez tehát, de éppen megfutja a 200-at és 12 sec alatt éri el a 100-at: az 1442 kg-os saját tömeg mellett ez elfogadható. A motor, a karosszéria és a futómu inspirálta kimért, megfontolt haladásnak persze örömteli velejárója a kedvezo fogyasztás: kicsit hajtva, országúton 110-120 körül és kb. 1/3 arányban városban közlekedve elso mérésre 9,1, a szaporodó ködös idoszakok miatt pedig tovább lassulva a második 500 km-es teszttávon - igaz több országúttal - 8,4 literes étvágy 100 km-enként teljesen rendben van. A gyári adat vegyes üzemben 9,2 liter, a fentieket alapulvéve ez akár igaz is lehet.

A Daewoo legfobb erénye persze nem rafinált technikájában, bodületes erejében, vagy irdatlan presztízsében rejlik - jó koreai autó módjára inkább ár/érték arányával nyeri meg leendo tulajdonosait. Hatmillióért egy felso-középkategóriás, jól felszerelt, a maga drabális mivoltában kimondottan szép szedánt nem egyszeru találni - foleg nem ekkorát. Van Kia Magentis 5.790.000-ért, azt nem próbáltuk, de ebben az árban inkább az eggyel kisebb konkurensek, a Mazda 6, a Nissan Primera, az Opel Vectra, esetleg alulmotorizált és fapados Passat, vagy Mondeo kapható.

Igazából egy Peugeot 406, vagy egy C5 az, amit ennyiért kb. azonos tudással tudnánk megvásárolni - mindketto lényegesen kisebb az Evandánál. A 4770 mm-es hossz alig 5 centivel kevesebb, mint az S80-as, 67 mm-rel több, mint a Passat azonos mérete. A GM európai palettáján belül maradva Évike a 4490 mm hosszú Vectra és a csaknem 4.9 méteres Omega közé esik. A presztízsmárkák pedig - hát, egy ekkora Audi, BMW vagy Mercedes árából akár 1,5-2 Evandát is vehetünk. Azt, hogy tartósságban, üzemeltetési költségekben, biztonságban is elöl jár-e a különösen olcsó koreai cirkáló, persze majd az ido és az EuroNCAP dönti el.

Végezetül álljon itt az autó kényelmével kapcsolatos legnagyobb szívfájdalmam: az automata klíma. A kijelzo fényereje nem változik a muszerfalvilágítás fényeroszabályzóját tekergetve, hanem mindig ugyanolyan vakító zölddel folyatja a szemet. De hogy mínusz néhány fokos külso homérséklet mellett képtelenség legyen beállítani egy konstans, kellemes hofokot a kocsiban, az nonszensz.

Ha a beáramló forró levego hatására a szonda úgy dönt, túlléptük a kívánt 23-24-25, vagy akár 32 fokot, sarkvidéki hideget kezd fújni. Persze a folyamatot lehet szabályozni a ventillátor és a hofokszabályzó állandó utánállításával, de azért ez nem az igazi. Ha lehet választani (az árlista szerint sajnos nem lehet), a leendo vásárlónak javaslom inkább a snassz, de praktikus manuális klíma beszerzését.

Az Evanda tehát mindent összevetve olyan, mint egy jól sikerült B kategóriás film: feltunnek jó jelenetek, ismert színészek, de egészében véve kissé olcsó benyomást kelt. Minden kis hibája, kényelmetlensége ellenére egy hét boven elég volt ahhoz, hogy elfogadjam. Nem lángoló hevu érzülettel; nem írnám az Alpok legmagasabb fenyojét az Etna lávájába mártva izzó betukkel az égre, hogy Evanda, de mint nyugdíjas apóka az anyókával: zsörtölodve, elégedetlenkedve, mégis szeretve, azt hiszem, együtt tudnék vele élni.